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洞察国家排放管理规定 关注汽车排放环保问题


来源:中国汽车报   时间:2004-5-25   阅读1906次

    话题源起:近日,财政部和国家税务总局下发了《关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》,从2004年1月1日起,停止对生产销售达到欧Ⅱ标准的汽车企业减征30%的消费税。同时规定,从2004年7月1日起,对企业生产销售达到欧Ⅲ标准的小汽车减征30%的消费税。
   
    汽车排放环保问题,越来越受到关注。尤其是生产企业与消费者,到底该如何制定企业的中长期发展规划?现在买车是买欧Ⅱ标准的还是欧Ⅲ标准的?为了使企业与消费者不再迷茫,能对国家环保政策制定者的总体思路有一个大致的把握,本期对话找到了国家环保局政策制定核心部门的管理者。
   
    中国汽车报:随着城市机动车保有量的飞速增长,机动车排放污染控制成了国家环保局工作的重头戏。我们知道,国家环保局这几年肯定做了相当多的工作,但同时,我们也注意到,对于国家环保局出台的一些法规、标准,行业内也颇多微辞。一会儿是在用车改造,一会儿又是新车排放申报,我们很想知道,国家环保局管理排放污染,是遵循着一个什么样的总体思路?
   
    马海燕:近几年来,我们依据《大气法》对机动车的排放污染控制采取了一些措施,这些措施本应该在国家颁布的机动车污染管理条例具体指导下进行,但由于这个条例一直都没有出台,所以只能在大气法和已经颁布的一系列排放标准基础上,展开工作。
   
    《大气法》中明确规定“机动车船向大气排放污染物不得超过规定的排放标准。任何单位和个人不得制造、销售或者进口污染物排放超过规定排放标准的机动车船。”若满足法规要求,首先是新车设计定型要达到标准规定的排放平台,要向国家环保局进行达标排放的申报核准并公告达标车型情况(这个工作从1999年正式启动)。其次是机动车上牌使用后就是在用车,车辆在道路上运行必然会通过排气管向环境排放污染物,因此对在用车的排放污染监督管理同样是《大气法》规定的重要内容。但对在用车的改造只是局部地区空气质量严重恶化时所采取的不得已措施,为的是加速淘汰高排放车,改善空气污染恶化的趋势。
   
    随着机动车保有量的迅猛增加,机动车排放污染对城市空气质量的严重影响更是不可忽略的事实,只有进一步加强机动车排放污染控制的监督管理,实现国家环保局的大气环境质量控制目标。
   
    中国汽车报:据我们了解,企业当时怨声载道,因为不光环保局一家管,“婆婆”简直太多了,到底应该满足谁的要求?谁说的算,谁说的是对的?他们哪个都不敢得罪。
   
    马海燕:自从几年前国家环保总局加强对机动车排放污染控制开始,就伴随着多重排放标准的法规版本和管理者众多问题,但这些问题随着时间的推移和国家环保局对《大气法》落实的坚定不移,逐步得到了解决。我相信尚存的问题最后也将会得以很好解决。国家环保局只对大气环境质量进行监督管理,不会超越职责管理更多的事情。
   
    中国汽车报:企业对新车型排放进行申报,不达标的就不能上环保目录,上不了目录的就不能销售。可环保局如何有效地控制没上目录的车就真的不能进行销售?
   
    马海燕:这是个关键性问题!这个环节我们是通过地方环保局,与当地的公安部门进行合作。地方环保局严格按照国家环保目录公告控制达标车型上牌。企业到各地卖车时,不在国家达标车型目录上的车型无法上牌照。坦白地讲,这个环节目前还存在问题,有待于进一步努力协调,采取有效措施(例如,生产一致性抽样检查等工作的开展),保证不达标车无法上牌。
   
    中国汽车报:据我们了解,在国外一些发达国家,环保局的权力最大。为什么在我们国家情况并不如此?
   
    马海燕:(笑)也不能完全这么说。我国的管理体制在条块分割的行业管理状况下运行。越来越多的社会化问题需要部门多方面合作与协调,共同参与。环境问题是社会综合性问题,因此应该多部门密切合作。各部委之间,要经常沟通,才能很好地合作。只有了解了,才能把需要做的事情办好。
   
    比如去年底国家环保局进行了机动车生产一致性抽查,我有一个强烈的感觉,企业普遍关心这项工作的进展,积极主动地按照国家环保局的要求,自我完善生产一致性控制管理,这比当年推行欧Ⅰ排放标准实施时的形势有了非常大的转变。这里有一组数据,2000年时只有几十个企业进行申报,到现在已经有500多个企业进行申报。
   
    减免税对企业起到了关键性的推动作用。这要得益于国家财政与税务部门的大力支持。如果没有这项政策的推动,我刚才讲的过程可能会更迟一些。原来,企业会说,你的标准那么严格,我们根本达不到。但这个鼓励政策真正实施以后(2000年发的,2001年9月真正实施),我们第一个厂受理审查的是上海两个较大的轿车生产企业。通过严格审查后,国家兑现了消费税的30%返还企业(退税数额非常大),在全国起到了轰动作用,带动了其他企业也要争取拿到退税,支持下一个低排放车型的开发。一个好的政策对企业的推动是巨大的,对于我们环保法规的实施也意义无穷。2003年底,我们审核的符合退税标准的企业达到40余家,他们的产量达到全国总产量的50%。也就是说有200万辆能提前达到第二阶段标准,那你说我们的大气质量得改变多快啊。所以,这真是一个非常好的双赢政策。
   
    中国汽车报:通过环保部门的努力,现在消费者已经知道国家要逐步淘汰化油器车。也正因此,很多准购车族也感到茫然。现在是应该买欧Ⅱ标准的车,还是欧Ⅲ标准的?尤其是北京消费者,2005年实行欧Ⅲ标准,那么欧Ⅱ标准的车会不会遭遇和化油器车同样的命运?
   
    马海燕:因为2008年奥运会,北京正在积极准备在2005年实行欧Ⅲ排放标准。但不是实行了欧Ⅲ标准以后,欧Ⅱ标准的车就不允许用了。之所以有些人担心,可能主要由“黄改绿”而来。但事实上,环保局并不想“黄改绿”,而是想淘汰这部分高排放车。我个人认为对欧Ⅱ标准的车进行欧Ⅲ排放标准的改造不太可能。如果是私家车,现在买欧Ⅱ的车开几年不成问题!(贺北时)
   
    汽车排放申报环节有待于协调磨合
   
    马海燕的办公室一共有5部电话,历时3小时的采访几乎每隔10分钟就要被电话铃声打断。电话大部分是企业打来的,有询问申报情况的,有查询噪声标准的,甚至还有恳求暂时降低检测标准的。马主任态度和蔼,但言语中却透露着威严:“严格执行申报制度,没有退路可言。”
   
    据记者了解,针对这部分污染控制都是强制实施的,刚开始时企业不理解,也不支持,常常质疑机动车排放污染占大气污染的比率:“我们的压力大啊,忍着巨痛进行设备改造,有些技术刚刚引进,还没来得及收回投资呢,一下子要彻底改造了,等于停工再投入。”
   
    对于排放标准的多头管理,企业更是苦不堪言。不久前记者在和环保界的朋友聊天时,他们也表示,企业的抱怨其实也有道理,当时的历史背景是国家环保局要依法颁布标准,对机动车的排放进行控制,但由于技术监督局、机械局等部门也都很感兴趣,三家几乎在同时期颁布了几乎没有什么变化的三条标准。这种情况对企业的污染控制是极不利的。虽然最后在国务院的协调下,把这个拖了有两年时间的事情在2001年协调好了———三套标准合成一套标准由国家环保局来颁布。但企业还是心有余悸。
   
    事实上,作为排放管理者,国家环保局可能也有苦衷。马主任说:“坦白地讲,排放申报环节的一些事情还有待于进一步解决。”特殊的角色,使她不能对记者讲得过多,但据消息人士讲,在与交管部门的合作方面,直到目前,环保局和公安部协调还存在一些问题。原来公安部与发改委协调比较好,所以一些地方只认发改委的目录。发改委的目录虽然也体现了环保要求,但是不完全,它不考虑车的排放因素对车的影响。比如国家环保局规定如果三元催化器变更了,要再做检测和审核;比如为了配套方便,柴油发动机的喷油嘴经常变,这种变更最终将导致排放的变更,但发改委的目录则不然。这些问题如果解决不好,将意味着环保局通过车型排放申报控制机动车污染,只能在少部分大城市控制得住,在大多数城市是控制不住的。如果一些城市没有审查环节的话,就意味着厂家可以进行生产销售。
   
    看来问题的关键在于协调、磨合,不管是国家各管理部门之间,还是管理部门与企业之间。


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