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美国高铁的中国机会


来源:21世纪经济报道(广州)   时间:2009-8-1   阅读389次

    
    美国高铁的梦想早在1991年就开始,但一直没有获得足够的支持,以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。铁道部副总工程师张曙光认为,中国高铁技术已经成熟并有一定的优势,“不排除在合适的时候,输出我们的技术”。
   
    如同上世纪70年代各国政要造访日本必游日本新干线,时速达350公里的京津城际高铁也成了中国的名片。
   
    据铁道部介绍,自去年8月1日以来,美英俄日意等三十多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次,上万人乘坐京津城际铁路考察中国的铁路发展现状。
   
    7月27日,铁道部副总工程师张曙光告诉本报记者:“目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。”
   
    接近铁道部知情人士进一步透露,中美两国正就引进中国高铁技术进行谈判,“两国企业正搭建合作框架”。
   
    “目前联邦政府、各州、铁路部门以及其他受影响的股东正在考虑中。”7月28日,美国联邦铁路署接受记者书面采访时也证实,中美双方正密切接触。但该署未对美国可能采纳中国高铁技术,或者中方可能承建其中一条高速铁路予以肯定。“双国正在交流,但目前还没有这样协议。”
   
    极易让人产生联想的是:中国是否有机会参与美国高铁建设?美国高铁建设为何会取经中国?
   
    美国高铁梦
   
    一份美国要员和企业高层半年内造访中国铁道部、并参观京津城际的记录显示,过去半年内,美国交通部、铁路署和议会的高官要员,以及EMD、GE公司的高层密集采访中国,几乎一个月一次。
   
    美国突然热情高涨,缘自美国总统奥巴马4月16日宣布启动自艾森豪威尔政府以来最大规模的交通投资,即在未来数年内投资130亿加速美国高速铁路建设(简称HSR)。该计划包含在奥巴马总统7870亿美元的一揽子经济刺激计划当中,年内会投放80亿美元资金,随后5年每年10亿美元。
   
    根据公开资料,奥巴马当局确定了10个主要的走廊地区,用以实施HSR项目:3个在人口稠密的东北部地区(准高速铁路“亚塞拉”号机车已经在本地区投入运行),然后是东南海岸、佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部(环芝加哥地区)、德州(中南部)、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州。
   
    截至2009年7月16日,美国联邦铁路署已经收到40个州278项拨款申请,申请补贴款总额达1020亿美元。预申请的踊跃程度反映了全国各地做好了高铁建设的准备。预计第一轮铁路建设专项拨款将于9月公布。这也意味着美国的高速铁路建设一个月后将正式拉开帷幕。
   
    该署还透露,美国高铁的梦想早在1991年就开始,但一直没有获得足够的支持,以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。全国可称得上高速铁路的只有Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间运行的Acela列车,该车也只能在部分地方短暂达到241公里的时速,全线路平均速度仅为136公里。
   
    铁道部运输局综合部主任李军说,美国是世界上修建铁路最多的国家,营业里程曾在1916年达到40.87万公里。上世纪中叶,受汽车和航空业冲击,美国铁路减至27.3万公里,营业里程仍居世界第一位。
   
    业内认为,尽管美国政府建设铁路的热情高涨,但仅凭130亿美元之力,恐怕难以完成这项宏伟的计划。
   
    研究铁路的资深人士表示,仅一条京沪高铁,总投资就达2200亿元人民币,约合310亿美元。“130亿(美元)连半条京沪线都建不起来。”该人士指出,美国必须想办法降低成本,或借外力完成这项计划。
   
    美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署告诉本报记者,美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资可以建立起一个国家高速铁路系统。“它只不过是长期开展的一个开始。”该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合,其中包括外商的潜在投资机会,才可能长期完善其国家客运铁路网络。
   
    美国交通部部长Ray LaHood 7月15日在对政策专家和记者讲话时也指出,未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面,包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此,这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。
   
    中国机会
   
    在美国要员参观中国铁路的同时,GE公司董事长兼首席执行官杰夫·伊梅尔特专程到铁道部与刘志军进行了交谈。知情人士向记者透露,半个小时交谈的核心内容是,如果美国拿出一条线来,由中国政府来组织工程总承包,高速列车由中国向美国GE公司转让技术的话,大约需要什么样一个程序,什么样一个工作周期。
   
    虽然现在去猜测何时、何地以及怎样合作,仍然为时过早。但铁道部副总工程师张曙光认为,中国高铁技术已经成熟并有一定的优势,“不排除在合适的时候,输出我们的技术”。
   
    据其介绍,决定了在与国外合作中,我方具备三个独特的优势。
   
    首先是集成优势。即能够从公路工程,通讯信号、牵引用电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务,这在其他国家很难做到。其次,我国高铁的高速技术层次比较丰富,能满足不同的需求。张曙光说,“我们高速技术有两个平台,一个是在既有线实现时速250公里、一个是在新线上实现时速250、350公里。”
   
    第三方面的优势则来自设计、建设、制造所具有的成本优势。记者从机车厂方了解道,和谐号机车的成本仅约国外的一半左右,甚至有的成本仅为1/3。
   
    中信证券建筑建材行业首席分析师潘建平认为,“如果中美真的达成合作协议,像中国中铁、中铁建和南车这样已广泛开展国际业务的公司,很有可能会率先获益。”
   
    2008年作为主要承包商的中国中铁(601390.SH),参与完成了京津城际铁路,并设计、承建了中国首座高标准现代化的大型综合性交通枢纽北京南站。这一站一路正好是目前中国铁路对外宣传的窗口。
   
    据中国中铁2008年财报披露,设立海外分公司后,去年其海外业务营业收入达732.9亿元。但中铁的业务仅扩展到中东及港澳地区,在非洲和东南亚市场正加大开发力度,美洲市场尚为空白。
   
    “参与美国高铁,实际上利润并不会是第一考虑因素,或更重其品牌效应。”潘建平认为,从美国高铁的投资额和客流量初步分析,美国高铁项目并不见得会有丰厚利润回报,但却可能可以借此机会提升这些中国公司在欧美市场的知名度。
   
    “只要美国高铁进行公开、公平的全球性招标,我们相信自己有实力参与角逐。”北车集团宣传部负责人向记者强调,2008年该集团获得世界上对技术要求最苛刻的香港地铁认可,为其研制10列共计80辆国际一流的地铁客车。“北车能够赢得香港认可,意味着也能获得欧美市场的认可。”
   
    据其透露,过去4年北车的海外订单逐年增多。2004年仅1.8亿美元,而2008年已经增至11.09亿美元。 (本文来源:21世纪经济报道 作者:高江虹 欧阳斌)
   


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