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中心城区的立交如何修?


来源:城市交通   时间:2005-3-13   阅读1208次

     深圳市规划局 蔡建辉
   
   
    1998年6月19日至7月5日,我和其他三名同志一道对部分欧洲城市的交通进行了考察。考察的重点之一是:中心城区的立交如何修。
   
    中心城区要不要修立交?
   
    我们在欧洲见到两个典型样板。一是巴黎市,巴黎的主要建成区或者说中心城区大约105km2,为一条象躺倒的梨子状的环形快速路所围合,东西最长处约12km,南北最宽处约9km,在环形快速路以内的城区道路上无一座立交桥。环线上除与对外高速公路的交叉口外,均为菱形简易立交。二是马德里,市区总面积600平方公里,人口370万,人口较为分散,市内各种形式的简易立交很多。
   
    巴黎市为什么不修立交?我们分析认为有三个原因:一是人口密度大,105 km2上住了220万人,修立交动迁量太大,文物古迹多。二是道路密度高,每平方公里建成区的道路长度接近14km,修立交不可避免地要切断支路网。三是城市形态决定,巴黎是大巴黎的城市中心,要避免大巴黎的过境交通影响巴黎。
   
    而马德里简易立交较多,一个重要原因是,该市处于丘陵地区,海拔600米,可以借助地形修建下穿式的简易菱形立交,成本低,效果好。
   
    那么,深圳市区内要不要修立交呢?答案是肯定的。
   
    首先,深圳是带形城市,主要建成区长(从沙湾至南头)约26公里,根据国外的经验,市区普通道路平均行程车速一般只能维持20-30公里/小时,而规划设计上班出行时间一般不得超过30分钟,因此,必须修建环城快速路系统。
   
    此外,除环城快速路以外,仍很有必要修一些联络性的快速路。深圳为带形城市,一线口岸在南,二线口岸在北,过境交通若要走环线,绕行距离太长,对城市的影响更大。因此,在组团间,相距6km左右安排一条过境联络通道是完全必要的,在市区修建一些快速路是不可避免的,修快速路就一定要修立交。
   
    中心城区立交如何修?
   
    无论是巴黎、马德里、还是布鲁塞尔,在市区范围内,快速路与一般城市道路相交,均采用快速路下穿或上跨的菱形立交的方式,即主线下穿后原交叉口仍保留且为信号灯控制,使快速路的直行主流保持快速畅通,而其它方向车辆与行人交通仍保持通达和方便。仔细思考这种做法,其优点不仅仅是不破坏景观,更重要的是保证了相交道路的通达性。否则,如果修互通式立交,无论是苜蓿叶式的,还是定向式的,不仅占大片土地面积,而且路口两边相交范围内的其它横向支路都将被封闭,修一个立交就要形成一批断头路。由于行人通过条件恶化,立交附近土地利用的可达性就被破坏,土地的使用价值严重下降。
   
    因此,城市道路的立交,除了快速路与快速路相交,快速路与高速路相交这两种情形应修全互通外,其他的情况下只要有可能,都应修建快速路下穿或上跨同时保留平面(信号或环形)交叉口(即菱形立交),即使是环城快速路也应如此。深圳为带状城市,东西向道路的压力是南北向道路的2-3倍,因此,需要特别加大东西向道路的通过能力与路网密度,相应地,更要避免南北向道路高架的各种立交形式,以免切断相关的东西道路。
   
    其次,这次欧洲之行感触很深的一点,是立交的修建要本着“够用”的原则和“通行能力协调一致”的原则。所谓够用,即通行能力缺多少补多少,不要有太多富裕。
   
    由于城市道路非常密集,且以平交路口为主,快速路通过这些地区,只需确保自已主方向通行能力即可。所谓通行能力协调,即和上下游交叉口的通行能力保持一致。因此,快速路与普通主次干道相交时,主线下穿或高架辅以平交(信号或环岛)就可以达到这一要求。
   
    总括来讲,在市区修立交要注意两点:①不要因修立交而降低了路网密度,特别是支路的通达性;②要注意城市交通的系统性,要与前后、左右交叉口通行能力协调,不要面面俱到,只要抓住主要矛盾和矛盾的主要方面修建个别的隧道即可(即采用隐蔽性的立体化手段仍然是可行的)。因而,除了快速路与快速路相交的情形外,主线下穿或上跨结合平交(信号或环岛)的做法,的确有占地少、投资少、效果好、对景观影响小的诸多优点,可以在深圳进行试点。


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